Abychom pravdu řekli, nemáme rádi kecy o tom, jak dřív bylo líp a dneska stojí všechno za hovno. Každá doba má to svoje a že se dřív dělaly dobrý auta ještě neznamená, že se dneska nedělaj taky. Když se ale díváme na tyhle fotky z Japonska z konce 90. let, tak trochu začínáme pochybovat o vlastních názorech.

Je to bohužel tak, s japonskou scénou to jde neuvěřitelně z kopce. Doby, kdy u každého třetího domu stála nějaká Silvie, Corolla a nebo Skyline jsou už dávno pryč a jak to tak vypadá, tak se už nikdy nevrátí. Nechceme znít jako pesimisti, ale nějaká FT86 nebo CR-Z tohle už nezachrání. Emisní limity, bezpečnostní požadavky a čím dál šílenější ceny benzínu pomalu ale jistě dělají z aut až moc drahý koníček.

Dnešní doba autům pořád ještě přeje. Když jsme ale narazili na tyhle fotky z přelomu let 1999 a 2000, když se byl jejich autor Dave Sholz ze Slide Squad podívat v Japonsku, tak jsme si uvědomili jak moc se za tu dobu změnilo.

Dříve byla auta v Japonsku opravdu masová zábava. Okruhy byly otevřené každý den, jejich pitlane byly každý den plné a nebyl víkend, kdy by se někde v Japonsku nejely nějaké závody od místních soutěžích v klouzání až po velké okruhové šampionáty.

Dnes to tam stále ještě žije, ale je to už jen zlomek toho, co se dělo před patnácti lety. Stačí se podívat na počet úpravců z japonska, kteří v posledních letech vyhlásili bankrot. ARC, Trust, Zero Sports a nebo americká divize HKS jsou jen jedni z mála. Jasně, závody se tam stále pořádají a díky webům jako Speedhunters si je můžeme užít jako nikdy před tím, ale schválně se podívejte na jejich dnešní vozový park. Připadá vám, že jsou to obyčejná auta, se kterými se přišli vyblbnout obyčejní lidé jako na těchto fotkách?

Přesně tak, zatímco před deseti lety byl největší úlet, na který jste mohli na akcích narazit Trueno Youichi Imamury a nebo auta z týmu T-50 Japan a Run Free, dnes by si jich nikdo nevšiml. Obyčejní lidé s obyčejnými auty z okruhů prakticky vymizeli a zůstali jen hardcore fanoušci, kteří staví čím dál tím větší (a dražší) šílenosti, aby drželi krok s dobou. Projděte si všechny fotky u Slide Squad, ať si uděláte představu o tom, jaká auta jezdila v Japonsku před deseti lety.

A co s tím? Popravdě řečeno vůbec nic. Je to přirozený vývoj, který nám postupem času nebude přát čím dál víc. V budoucnosti nastane chvíle, kdy si užívání s autem budou moct užít pouze ti, kteří dnes mají na auta jako GT3 RS a časem na to nebudou mít ani oni. Takže musíme přestat skuhrat o tom jak bylo krásně a začít si ty naše starý vraky užívat naplno, protože bude čím dál hůř.

V poslední době se například objevil Hyundai Coupe Genesis, který by tyto požadavky mohl splňovat. Vyrábí se ve dvou motorizacích 2.0T (210koní, 299Nm) a 3,8 V6 (223koní, 361Nm), dělá se i se samosvorem a Brembo brzdným systémem. Bohužel tohle auto má hned dva háčky. První: “Dá se vůbec věřit korejskému autu, že by zvládlo ne příliš choulostivé zacházení?” a druhý “Cenovka zveřejněná pro americký trh se pro ten evropský výrazně liší.”. Takže zase zpátky na začátek.

Pak mi to došlo, je skoro nemožný koupit takové auto nové, no ale jak se můžeme přesvědčit, tak stále mezi námi existují blázni jako Karel Boura díky kterým si můžeme pořídit auto, které je skoro jako nové. Jedná se o Nissan Silvia s15 s volantem vlevo a českými doklady. Když se podíváte na fotky přestavby, tak se dá poznat kvalita odvedené práce a člověk může mít všechny jistoty jako u nového auta. Tedy skoro všechny, nedostanete kouzelnou 7mi letou záruku jako u korejského prodejce. Ale ruku na srdce, kdyby vám někdo nabídl takové auto za poloviční cenu akorát bez záruky váhali byste dlouho? Já ne, protože od reklamací v dnešní době stejně nelze čekat žádné zázraky. No a v neposlední řadě čemu se dá věřit víc Japonci bez záruky, nebo Korejci se zárukou?? No a tahle s15 je za 400.000,-.

Investice v autě:
ceně S15 …. 300000
dovoz …………. 30000
S14 na díly ….. 80000
klempíř ………. 30000
lakýra ………… 30000
elektro ……….. 20000
přetahání brzd, klimy …. 50000
nové díly ……… 50000
veškeré náplně, filtry .. 20000
palubka (laminát) .. 15000
Po pravdě je zvláštní koukat na všechny ty částky s vědomím, že auto je za 400k, ale majitel holt měl velké oči a než se nadál tak zjistil, že je vlastně tahle s15 v jeho vozovém parku tak nějak navíc a že na ní nemá čas.

Upřímně se divím, že takovéhle auto se ještě neprodalo, možná někoho odradila nutnost dodělání palubní desky a rozvodu vzduchu pod ní. Naštěstí se v Čechách již najdou firmy, které by se s takovýmto problémem mohli zdárně poprat a  i když by si to nechali zaplatit, tak to pořád bude bezkonkurenční poměr cena/výkon.

Pokud máte zájem zkuste topic např. na 200sx fóru.

Něčím takovým si prošel Benjamin, Američan s polskými kořeny, který se před časem rozhodl odstěhovat do Japonska. Všechno šlo jako ve snu, našel si dobré místo, koupil si Silvii S14 a začal si konečně užívat. Když si ale po roce myslel, že už to nemůže být lepší, tak mu jedna obálka z japonského imigračního úřadu sebrala úsměv z tváře. Byl v ní totiž dopis, ve kterém ho úřady informovaly o tom, že mu neprodlouží vízum.

Benovi tak nezbylo nic jiného, než se zase sbalit a jet pryč. Svůj boj ale nechtěl vzdát, a tak se místo do své rodné krajiny vydal do Austrálie, kde si zařídil přechodné bydliště a kde chtěl začít svůj boj s japonskými úřady. Ten ale nešel moc dobře, Japonci mu totiž odmítli udělit vízum během následujících dvou let. Z přechodné dovolené na západním pobřeží Austrálie se tak rázem stalo dvouleté “utrpení”, jak to Ben doslova popisuje svými slovy.

Protože ale nemělo smysl s ježděním čekat, až se zase vrátí zpět, dovezl si Ben svou kouki S14 k sobě. První čtyři měsíce svého pobytu si ale stejně moc neužil, auto totiž kvůli tvrdému zacházení potřebovalo novou převodovku a turbo, protože sériové T28 těch 1.2 baru po 40 tisících kilometrech holt nevydrželo. Původní plán byl vyměnit ho za větší Trust TD06-20G, po spočítání všech nákladů včetně nového naladění motoru, které v Austrálii stojí řádově více než v Japonsku padla však volba na menší a méně náročný Garrett 2871R. Výčet ostatních úprav na motoru je poměrně standardní, stejně jako u všech ostatních podobně upravených Silvií: Apexi Power FC, 550cc vstřiky, váha vzduchu ze Z32, Tomei vačky a vše ostatní, co k tomu patří.

U driftů záleží ale především na podvozku, který je u této Silvie upraven stejně ortodoxně, jako její motor. Základ tvoří CTS Zero-1 coilovery s tradičně tvrdými pružinami 8kg/mm vpředu a 6kg/mm vzadu, i když s jejich výkonem není Ben moc spokojen a říká, že je to pouze levné přechodné řešení. Vše ostatní je stejnéjako vždy: upravené tension rods, tie rods, unibalové stavitelné camber plates…